1970'lerde Fransız devlet firması ile yapılan işbirliği ile DE24000 lokomotiflerini ürettik. O dönemler Fransa mühendislik ve ihracatta dünyanın en ileri ülkelerinden biriydi, tren işlerinde ise bir numara idi. Çok doğru bir işbirliği oldu. 1980 Amerikancı darbesi sonrasında sektör gelişimi yavaşladı. Özal'ın zaten bu taraklarda hiç bezi yoktu, 'demiryolu komünist işi' demiştir. 80 sonrasında Amerikan şirketleri ile ortaklıklar arttı.
SAHNEDE TÜRASAS
Velhasıl, bugüne geldiğimizde bu işlerden sorumlu olan firmamızın ismi Türasas. Öncesinde Tülomsaş, Tüvasaş, Tüdemsaş filan bir sürü kısaltmalardan türetilmiş şirketlerimiz oldu. Kabul etmeliyiz ki bu şirket adı kısaltma işlerini biraz abarttık. Böyle uyduruk kısaltmalar kullanınca işin ruhu kaçıyor, kurumsal kültürün benimsenmesi zor hale geliyor. Cumhuriyetin ilk yıllarına bakıyoruz, böyle uyduruk isimler yok. Ne var? 'Sivas Demiryolu Fabrikaları' var. Bozkurt lokomotifleri var. Karakurt lokomotifi var. Eskişehir Çer Atölyesi var.
Türkiye'de bu tren sanayisinin merkez şehirleri de Eskişehir, Sivas ve Sakarya olmuş. Koreli Hyundai ile 2006'da bir ortaklık yapılmış ve Kore tren setleri Türkiye'de montajlanmış. Bu ortaklık halen devam etmekte. Fransız, Amerikan, Japon, Kore firmaları ile bol miktarda yabancı tasarımlı lokomotif modellerinin yerli montajları yapılmış. Hatta yurtiçi siyasi kutuplaşmanın yüksek olduğu dönemlerde, muhalif belediyelerce İspanya ve İtalya'dan yerli montaj dahi olmayan komple hazır tren setleri satın alınmış.
YERLİ LOKOMOTİFLER HAZIR, SERİ ÜRETİME GEÇMELİYİZ
Bugün geldiğimiz noktada ise tamamen yerli-milli esaslı lokomotif ve tren setlerimiz seri üretime hazır durumda. Tasarımlar, prototipler, testler bitmiş, birkaç adet üretim de yapılmış ve TCDD'de hizmete sokulmuş. Bunlar iyi gelişmeler ama maalesef bu projeler yıllarca gecikmiş ve halen seri üretim programlarının çok gerisindeyiz. Bir şeyler belli ki aksıyor ama bu kurumların yöneticileri de basın karşısına pek çıkıp konuşmuyorlar nedense. Sahnede her konuda konuşan aynı bakanları görüyoruz ancak yeterli olmuyor.
Milli tren sanayimizin daha hızlı gelişimi için politika yapıcılarımıza hangi önerilerde bulunabiliriz?
1) Tülomsaş, Tüvasaş, Tüdemsaş, Türasas gibi yakın geçmişe kadar kullanılan kısaltma tabanlı, kolayca karıştırılan zorlama isimlerin kullanımı uygun değildir. Biraz daha ruhu ve tarihi olan, çalışanları motive edecek bir markada kurumsal kimliğin toplanması uygun olur. Misal 'Demirkurt A.Ş.' firma ismi olarak, bu tür lokomotif, vagon vb. sanayinin toplanması için iyi bir çatı marka olabilir. Farklı şehirdeki fabrikalarda Demirkurt Eskişehir, Demirkurt Sivas vb. olabilir. Buna benzer bir marka ile yapılacak kurumsal logo ve tanıtım çalışmaları daha iyi sonuçlar verecektir. Unutmayalım ki ilk yerli-milli lokomotifimizin adı 'Bozkurt' konmuştu.
2) 'Demirkurt AŞ'nin genel müdürü medya önünde daha çok görünür olmalıdır, ilgili bakan da bu tür büyük şirket yöneticilerinin görünürlüğünü ve şirket çalışanlarını temsil ve motive etmesini desteklemelidir. Bakanlar, kendi genel müdürlerinden rol çalmamalıdır. Binlerce çalışanı olan genel müdürlerin medya karşısında kurumlarını iyi temsil ettiğini görmeye vatandaşın hakki vardır. Ayrıca bu genel müdürlerin kurumları adına medya karşısında vatandaşa projeleri ile ilgili birinci ağızdan söz vermesi sağlıklı olandır.
3) İdari yapılanmada, GMY seviyesinde 'Mühendislik' birimi kurulması, bu birimin modern tren seti ve lokomotifleri tasarlaması uygun olur. Bu birime bağlı, test, simülasyon ve üretim destek ekiplerinin kurulması, bu birimin her üç üretim fabrikasına destek verecek şekilde merkezi yapılanması ve ilgili fabrikalarda ekip bulundurması uygun olur. Sakarya, Eskişehir ve Sivas fabrikalarına destek verileceği için merkezin yine kolayca tren ile erişilebilecek şekilde, Eskişehir veya Ankara'da olması uygun olabilir. Mühendislik biriminin bir ekibinin sürekli olarak ilgili Aselsan teknik ekipleri ile beraber çalışması sağlanabilir.
4) Kurumsal yönetimin, raporlamanın ve hesap verilebilirliğin geliştirilmesi için 1 gibi sembolik bir hisse ile dahi olsa firmanın Borsa İstanbul'da halka arz edilmesi uygun olacaktır. Bu durum, finansman maliyeti, yönetişim, sürdürülebilirlik, standart raporlama konuları dahil birçok konuda şirkete fayda sağlar.
5) Demirkurt A.Ş. ile TCDD'nin yönetim kurullarının karşılıklı yönetim kurulu üyeleri ataması uygun olabilir. Böylece, iki firma politikaları eşgüdümlenir. Uygun şartlar oluştuğunda, Demirkurt AŞ'nin TCDD Holding'in bir iştiraki veya bağlı ortaklığı yapılması durumu da değerlendirilebilir. Botaş, TPAO, Türkiye Kömür İşletmeleri gibi 'iç-müşteri' sayılabielcek kurumlar ile de benzer şekilde yönetim kurulu üyesi ataması yoluyla politika yakınsaması uygun olur.
6) Demirkurt AŞ'nin ve hatta TCDD'nin TVF bünyesine alınması değerlendirilebilir. Böylece TVF bünyesindeki diğer kamu şirketleri ile müşteri/tedarikçi ilişkisi ve yönetişim güçlendirilebilir. TCDD ve Demirkurt A.Ş muhtemelen sürekli kamu yatırımı ihtiyacı olan firmalardır bu yüzden TVF'ye tam hisse devri yerine kısmi hisse devri yapılabilir böylece TVF'nin finansal yapısı zarar görmez.
7) Demirkurt'un yerli lokomotif ve tren setleri üretimini hızla artırması sağlanmalıdır. Bunca senedir önemli kamu kaynakları aktarılan bu projeler butik üretim seviyelerinde bırakılamaz. TCDD hızla tren ve lokomotif envanterinin çoğunluğunu 'Demirkurt' ürünleri oluşturur hale getirilmelidir.
8) Vatandaşın trencilik konusuna ilgisini artıracak halkla ilişkiler politikalarının benimsenmesi ve bu konudaki kültürün geliştirilmesi uygun olur. Ulusal medya bu konuda daha çok içerik üretebilir. Sektörel dergi, maket, oyuncak, müzecilik vs. konuları desteklenebilir. Savunma projelerinde olduğu gibi milli tren projelerindeki gelişmeler sosyal medya kanalları üzerinden vatandaşa ilgi çekici şekilde sunulabilir.
9) THY'nin kabin içi ekipman, koltuk, dijital eğlence sistemleri, uydu internet bağlantısı gibi ekipman ve sistemler tasarlayan şirketi aynı tasarımları Demirkurt tren setleri için de yapabilir.
10) TCDD trenlerinde vatandaşın laptop ile oturup bağlanabileceği paylaşımlı ofis vagonlarının devreye alınması uygun olabilir.
11) Özellikle İstanbul-Ankara arasındaki Hızlı tren ve kuşetli konvansiyonel tren seferlerinde (hala varsa), üst düzey memur ve TBMM çalışanlarının kullanımı için VİP toplantı/çalışma locası tasarlamak uygun olabilir. Bu sayede İstanbul-Ankara arasındaki çakarlı Mercedes konvoy trafiği azalır, kamu harcamalarından tasarruf sağlanır.
12) TOGG ile işbirliği fırsatları mevcuttur. TOGG'dan Demirkurt çalışanlarına tahsis edilmek üzere birkaç düzine araç verilebilir. Karşılığında TCDD tarafından TOGG malzeme, mamul ve personel taşımaları yurtiçinde birkaç sene süre ile ücretsiz yapılır. TOGG'ların Almanya'ya ihracatı için TCDD blok tren seferleri başlatabilir. (Bir dönem Omsan ve Reyşaş'ın Almanya'ya blok tren taşımaları vardı.)
13) Tüm kara araçlarında olduğu üzere lityum iyon batarya olayı trenlere de geldi. Yabancı tren seti üreticileri pilli lokomotif ve tren setleri geliştirmekteler. TOGG'un batarya firması ile Demirkurt bu alanda işbirliği yapabilir. Pilli lokomotif, ülkenin demiryollarının elektrifikasyon ihtiyacını da erteleyebilir ve bu alana yapılan yüz milyonlarca dolarlık yatırım tren seti geliştirmeye kaydırılabilir. Ayrıca, bataryaların vagon tekerlerine itki üretebilir hale getirilmesi ile normal lokomotiflerin çıkamadığı eğimlerin bu özel pilli trenler ile çıkılabilmesi sağlanabilir. Bu durum, Türkiye gibi dağlık ülkelerde trenlerin etkinliğini, yaygınlığını artırır, altyapı yatırım ihtiyacını azaltır.
14) Tüm TCDD istasyonlarının çatılarına, Demirkurt fabrikalarının çatılarına güneş panellerinin kurulması ve bunların TOGG'un tedarik edeceği batarya setlerine bağlanması uygun olabilir. TCDD otoparklarında TOGG araç şarj istasyonları kurulabilir.
15) TCDD'nin banliyö ve şehirlerarası hatlarını kullanan vatandaşlar, bilet numaraları ile haftalık TOGG hediye çekilişlerine katılabilirler. Her hafta bir düzine TOGG bu kanaldan demiryolu yolcularına hediye edilebilir. Bu kanal üzerinden hem TOGG satışları desteklenir hem vatandaşın demiryolu kullanımı teşvik edilerek ulusal tasarruf oranı artırılır. Milli piyango kanalı üzerinden de benzer şekilde 'demiryolu kilometresi' ve TOGG araçları hediye edebilir.
16) Uçaklardaki mil kazanımına benzer şekilde TOGG müşterilerine TCDD tarafından belirli miktarda 'demiryolu kilometresi' hediye edilebilir. Benzer şekilde TOGG ve TCDD müşterilerine, TCDD istasyonlarında sınırlı sayıda ücretsiz şarj imkânı sunulabilir. TOGG müşterilerinin araçlarını TCDD trenleri ile yurtiçi diğer TCDD istasyonlarına transfer edebilme imkânı da sağlanabilir. Demiryolu kilometrelerinin THY milleri ile takası mümkün kılınabilir.
17) Rekabetçilik seviyesi yüksek ülkelerde, deniz konteynerleri limana geldikten sonra vinçlerle demiryoluna aktarılır ve gideceği son noktaya en yakın demiryolu istasyonuna gider. 'Son mil' denen son bacak taşıma ise karayolundan yapılır. Ülkemizde bu sistemi henüz oturtamadık. Demirkurt firmamız bu ihtiyaca uygun vagon çözümlerini geliştirebilir. Ayrıca demiryolu bağlantısı sunmayan konteyner limanlarımızın ilave vergi uygulaması ile cezalandırılması (misal Ambarlı limanı) ve ilgili konteynerlerin belirli kilometre üzerinde karadan götürülmesi durumunda ilave yol vergisi uygulaması uygun olabilir. Bu tür uygulamalar, TCDD'nin hızla liman bağlantılarını kurmasını veya limanların doğru yerlere taşınmasını destekleyecektir. Bu politikalar uzun vadede ulusal sanayimizin rekabetçiliğini artırır, dezenflasyon politikalarını destekler.
18) TCDD'nin çeşitli sebepler ile kullanmadığı eski lokomotif ve vagonların Demirkurt AŞ'ye devredilmesi ve ilgili modernizasyonlar yapıldıktan sonra bu varlıkların ekonomiye kazandırılması uygun olabilir.
20) Sanayinin ihtiyacı olan çeşitli sıvı, katı, gaz mamul ve hammaddeler için farklı tipte vagonların tasarlanması gerekebilir. Dünyada kurşun trenler (İng: bullet trains), manyetik kaldırmalı trenler, havaray sistemleri benzeri raylı sistemler için de bu kurumsal yapının tasarım ve üretim yapmasını beklemeliyiz. Bu tür becerilerin Demirkurt AŞ'ye hızla kazandırılması uygun olacaktır. Ayrıca Türkiye gibi dağlık coğrafyalara uygun, yüksek dereceli meyil çıkabilen tren setlerinin geliştirilmesi de faydalı olacaktır.
21) Dünyadaki trend, karayolundaki hızların yavaşlaması yönündedir. Şehirlerde yaşayanlar etraflarında bızır vızır arabalar, kamyonlar istememektedir. Her sene daha çok trafik ışığı, daha çok yaya geçidi, daha fazla trafik kuralı, kamera denetimleri devreye alınmaktadır. Yolların hız limitleri düşürülmektedir. Böyle bir ortamda demiryolları gittikçe hızlanmakta, şehirleri ve ülkeleri bağlamaktadır. Bir metropolün merkezinden diğer metropolün merkezine ulaşımı kolayca sağlamaktadır. Türkiye milli teknolojik imkanları ve ulusal firmaları ile bu sektörde birinci ligde rekabet edebilmek zorundadır ve daha az gelişmiş ülkelere bu ürün ve hizmetlerini ihraç etmeyi hedeflemelidir.
TÜRASAS TOPARLANMALI
Türasas, 'Türkiye Raylı Sistem Araçları Sanayi'nin kısaltması. Bir web sitesi var. Faaliyet raporu ismiyle faaliyet raporu olmayan, en günceli 2023 tarihli olan, daha çok şirketin farklı departmanlarından toparlanabilen tüm bilgi ve resimlerin 100 küsür sayfalık bir salata haline getirildiği bir belge yayınlamışlar. Mali bilgiler olarak sundukları bağlantıda ise vergi levhası koymuşlar matrahsız ifadesi 8 kez yazıyor, başka bir şey de yok. Yatırım programı sekmesine basarsanız, içinde bir tane rakam olan bir satırlık cümle konmuş.
Bakınız, bahsettiğim Türasas firması, birçok şehirde fabrikası olan, binlerce insan çalıştıran, muhtemelen yüz milyon dolar seviyesinde yatırım yapan, milyar dolar seviyesinde bilanço yöneten bir kamu firması. Farklı isimler altında dahi olsa, Cumhuriyet tarihi ile yaşıt bir firma. Kurtuluş savaşı sırasında bu firmanın atölyelerindeki metal dökümü ile silahlar yapılmış. İlk yerli otonun motoru atölyelerinde dökülmüş. Tarihi, ekonomik ölçeği, arazileri, bilanço büyüklüğü ile bir devden bahsediyoruz. Bu mu olmalıydı durum? Bu firmada hiç mi bilanço okumayı bilen yönetici, faaliyet raporu yazmayı bilen uzman yok? Finans müdürü nasıl onaylıyor bu seviyede belgelerin yayınlanmasını? Genel Müdür nasıl onaylıyor?
Aslında sözüm Türasas örneğinden yola çıkarak bir kısım benzer durumdaki kamu firmalarımıza. Faaliyet raporuymuş, finansal rapormuş, istatistiklermiş bunların kısa, güncel, birkaç grafik ile kolayca anlaşılır ve esasa dair olması lazım. Şişirdikçe şişirilen düzyazı dokümanlar, resimler, şiirler, siyasilerin tam sayfa resimleri, siyasi sloganlar, verilmesine hiç gerek olmayan bir sürü şirket bilgisi içermelerine gerek yok. Bunları insan okuyacak! Bu raporu basıp dağıtıyorlar ise israf edilen kâğıda, mürekkebe yazık! Kamu şirketlerimizin yöneticilerinin bu tür raporlarda standartlara uymasını beklemeliyiz. Borsa İstanbul'un raporlama standartları gayet güzel ve etkin çalışıyor. Aynı standartlar kullanılabilir. İlgili uzmanlardan kurum içi eğitimler alınabilir. Hatta kurum içinde bu uzmanlık yok ise kurum dışından, tercihen yine kamu firmasından da bu hizmet alınabilir. Bu işleri düzgün beceren kamu firmalarımız var. Aselsan'ın, THY'nin web sitelerindeki finansal ve faaliyet raporları gayet düzgün standartlardalar.
Misal, Türasas gibi lokomotif, tren seti vb. araçlar üreten firmanın faaliyet raporunda ne bulmayı beklemeliyiz? ilgili dönemde kaç adet tren üretmeyi planlamış? kaç adet üretmiş? Bütçesi neymiş? Gerçekleşme ne olmuş? Esas faaliyet kârı veya zararı ne olmuş? Sonraki senelerdeki üretim ve yatırım programı nasıl? Kritik bilgiler bunlar. Elbette tren seti üreten ve yoğun yatırım yapmak zorunda olana firmalar, hele ki yatırımın ilk senelerinde zarar yazarlar, yazmalıdırlar da. Kâr ederlerse tuhaf olur. Ama 'kamuya zararı göstermeyelim, gizleyelim, muhalefet partileri bizi eleştiremesin' gibi yaklaşımlar hatalıdır ve daha büyük israf ve kayıplara yol açar.
Kamu sektörü, halkın parasını kullanan sektördür, en iyi şekilde yönetilmesini talep etmeli ve ilgili kurumları da kamuya hesap vermeye davet etmeliyiz. Tabiri caiz ise ilgili yöneticilerin ensesinde boza pişirmeliyiz. Eğer bunu başaramaz isek, liberal politikaların ve partilerin önünü açarız. 'Zaten zarar ediyor, ortaya düzgün ürün çıkartamıyorlar, bütün projeler yıllarca gecikiyor, kadroları şişirmişler, torpilli siyasi yakınları ile doldurmuşlar, o zaman özelleştirelim' söylemi ağır basar ve önüne geçilemez. Bugün 'THY'yi satalım' diyebilen parti var mı? 'Aselsan'ı satalım' diyebilen var mı? Yok... Ancak yarım ağızla da olsa 'Türk Telekom'u satalım' diyebilenler var...Amerika'ya sözüm ona yatırımcı bulmaya giden bazı hükümet yetkilileri döndüklerinde 'Türk Telekom'u satalım' mealinde laflar edebiliyorlar. Açıktan da edemiyorlar, kıvırtıyorlar. Bizim kamu şirketlerimizdeki emekçiler, işçiler, memurlar ortaya sağlam iş çıkartırlar, fedakârlıkta, çalışkanlıkta sorun yok. Ama kamu kurumlarımıza yönetici olarak atanan kişiler kamu kaynaklarını yönetmenin ağır sorumluluğunu ve yüksek düzeyde toplumsal baskı altında çalışmayı ve hesap vermeyi de işin doğal parçası olarak kabul etmeliler. Bu baskıyı tüm toplum kesimleri kamu yöneticilerimize yapıcı şekilde uygulayabilmelidir.
